Miljardendossiers voor
Vlaamse Havens
na jaren uit het slop
Persbericht 21/12/2018 – Vlaamse Regering – Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken.
Uitzicht op tweede zeesluis in Zeebrugge en extra capaciteit in Antwerpen
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts haalt 2 lang aanslepende havendossiers uit het slop.
Er is nu een ontwerp van voorkeurbesluit voor een 2de zeesluis in de Haven van Zeebrugge (ca. 1 miljard euro) en een voorontwerp van voorkeurbesluit voor extra containercapaciteit in de Haven van Antwerpen (ca. 1 miljard euro).
Het gaat 2 keer om een cruciale investering om de Vlaamse Havens verder te laten groeien en om meer jobs te creëren, telkens met een zo beperkt mogelijke impact op de omgeving van de havens.
“Er was een tijd waarin dit soort grote investeringsprojecten onmogelijk leken in Vlaanderen”, zegt Weyts. “Maar we kunnen het nog. Deze Vlaamse investeringsregering maakt keer op keer resolute keuzes en hakt knopen door”.
Alle prognoses voorspellen een nieuwe groeispurt voor het goederenvervoer.
Er zijn grote investeringen nodig om Vlaanderen voor te bereiden op die verdere groei.
De Vlaamse Regering investeert deze regeerperiode 33% meer in Mobiliteit:9,7 miljard euro in de periode 2014-2019 tegenover 7,3 miljard euro in de periode 2009-2014.
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts heeft ook de grote infrastructuurprojecten rond Antwerpen (3,5 miljard euro) en Brussel (3 miljard euro) uit het slop gehaald en op de rails gezet.
En er wordt ook stevig geïnvesteerd in de Vlaamse Havens: de groeimotoren van onze economie.
In 2017 ging de schup in de grond voor de Nieuwe Sluis Terneuzen: een prachtige nieuwe voordeur voor de Haven van Gent (1 miljard euro).
Nu geeft Weyts ook nieuwe perspectieven aan de Vlaamse Havens van Zeebrugge en Antwerpen.
Een 2de zeesluis voor de Haven van Zeebrugge
Er is een ontwerp van voorkeurbesluit voor de bouw van een tweede toegang tot de achterhaven van Zeebrugge.
Er wordt al meer dan 10 jaar gesproken over een verbetering van de nautische toegankelijkheid.
Op dit moment is er in Zeebrugge de facto maar 1 toegang tot de achterhaven: de Vandammesluis.
De antieke Visartsluis (°1907) voldoet al lang niet meer aan de noden van de moderne scheepvaart.
Ook de Vandammesluis (°1984) komt op leeftijd en moet regelmatig stilgelegd worden voor onderhoudswerken.
Dit maakt Zeebrugge erg kwetsbaar.
Er is nu een plan voor een gloednieuwe sluis op de locatie van de verouderde Visartsluis.
Weyts lanceerde dat plan begin maart 2018 en in de lente van dit jaar werd er al een adviesronde georganiseerd.
De nieuwe sluis zal meteen lengte van 427 meter, een breedte van 55 meter en een diepte van 18,5 meter groot genoeg zijn om de volgende generatie ‘Car Carriers’ (265 meter lang en 40 meter breed) toegang te geven tot de grootste autohaven ter wereld.
Het plan voorziet ook een gloednieuwe verbindingsweg Nx die al het doorgaand verkeer via een tunnel onder de nieuwe sluis laat gaan.
Het lokale autoverkeer, de fietsers en de kusttram zullen over de beide sluishoofden kunnen rijden: als één van de zijden van de sluis in gebruik is, dan kan het lokale verkeer gewoon via de andere zijde.
Weyts beseft dat zo’n grote investering altijd een impact heeft op de lokale leef- en werkgemeenschap, zeker voor de mensen en bedrijven die in de buurt wonen of gevestigd zijn.
De gevolgen voor de marinebasis, het Visserskruis en het bijhorend park, de vismijncluster en de jachthavengebonden bedrijven zullen eerder klein zijn.
Om de impact voor iedereen zo veel mogelijk te beperken, zal aan het definitief voorkeursbesluit een uitvoerig actieplan gekoppeld worden met flankerende maatregelen.
Er wordt bijzondere aandacht besteed aan de bewoners en bedrijven die voor de bouw van de nieuwe sluis onteigend worden en het lokale sociale weefsel.
Voor de onteigenden komt er een begeleidingsplan met ondersteunende maatregelen en alternatieven. De betrokkenen worden persoonlijk gecontacteerd.
“Er staat een investering van zo’n 1 miljard euro in de steigers voor de Haven van Zeebrugge”, zegt Weyts. “Ik besef ten volle dat dit toekomstscenario gepaard gaat met onteigeningen. Maar als we kiezen voor de verdere groei van de Haven van Zeebrugge met meer jobs, dan kunnen we niet anders. Dit is een scenario waarmee we slechts een beperkt aantal mensen treffen en toch snel de nieuwe sluis kunnen realiseren. Tegelijk investeren we in de lokale mobiliteit en de leefbaarheid, want we sturen al het doorgaand verkeer door een tunnel”.
Extra Containercapaciteit voor de Haven van Antwerpen
Er is nu ook een voorontwerp van voorkeursbesluit voor de creatie van extra containercapaciteit voor de Haven van Antwerpen.
Er is al 20 jaar sprake van een nieuw Saeftinghedok om de groei van de containertrafiek op te vangen, maar die plannen hebben veel verzet uitgelokt.
Uiteindelijk vernietigde de Raad van State het GRUP voor de uitbreiding van de Haven.
In juli 2016 gaf minister Weyts de zoektocht naar extra capaciteit een doorstart met de speciale procedure die vervat zit in het decreet ‘complexe projecten’.
Die procedure leverde 8 mogelijke alternatieven op.
In februari 2018 verzamelde Weyts de beste bouwstenen uit die 8 scenario’s in een 9de alternatief.
Grondig en uitgebreid onderzoek bevestigt nu dat het 9de alternatief de beste manier is om met een minimale impact op de omgeving extra containercapaciteit te creëren.
De extra capaciteit wordt in het 9de alternatief immers grotendeels gerealiseerd door inbreiding binnen de bestaande dokken: er komt binnen de haven plaats voor 4 miljoen extra containers dankzij de bouw van extra kades langs het Waaslandkanaal en in het Doeldok en in een nieuw insteekdok ten noorden van de Zandvlietsluis.
Aanvullend wordt er capaciteit gecreëerd voor nog eens 3,2 miljoen containers door een beperkt nieuw dok, dat enkel langs de zuidzijde ontwikkeld wordt.
Er komt een natuurcompensatieplan.
Het aansnijden van bestaande natuur blijft al beperkt omdat het nieuwe dok enkel langs de zuidzijde ontwikkeld wordt en omdat er sterk wordt ingezet op de inbreiding van bestaande dokken.
Er zijn slechts beperkte onteigeningen nodig en het dorp Doel blijft gevrijwaard.
Het onderzoek wijst uit dat andere alternatieven een grotere impact zouden hebben op de leefomgeving, bijvoorbeeld omdat er slikken en schorren zouden moeten sneuvelen of omdat het Scheldewater zou vertroebelen door bijkomende baggerwerken.
Maar er komen dus compensaties voor de stukken natuur die wel aangesneden moeten worden.
Zo wordt er onder meer gedacht aan de verdere inrichting van de Prosperpolder Zuid als natuurgebied.
Er komen flankerende maatregelen om de overlast voor de omgeving maximaal te beperken.
Er zal ook extra geïnvesteerd worden in mobiliteitsmaatregelen in het Waasland om te vermijden dat de regio belast wordt.
De hinterlandontsluiting van de extra containers moet voornamelijk verlopen via het spoor en de binnenvaart – en niet via vrachtwagens.
Dat is mogelijk, omdat het 9de alternatief een concentratie van goederenstromen creëert op één locatie: ten noorden van het Deurganckdok en ten zuiden van het nieuwe dok kunnen grote volumes goederen verzameld worden.
Dankzij die concentratie kan de afvoer van containers voornamelijk georganiseerd worden via de binnenvaart en het spoor.
Het voorontwerp van voorkeurbesluit voorziet speciale binnenvaartkaders en de nodige spoorinfrastructuur.
Zo kan straks de meerderheid van alle zeecontainers (57%) vervoerd worden naar het hinterland via binnenschip (42%) of trein (15%).
Er komt ook walstroom, als alternatieve energiebron voor afgemeerde schepen en er wordt maximaal ingezet op elektrificatie van de terminals om de uitstoot te verminderen.
De vele overleg- en consultatierondes wijzen uit dat het 9de alternatief op het grootste draagvlak kan rekenen. Het overleg gaat nu verder.
Het voorontwerp van voorkeursbesluit wordt voorgelegd aan de officiële adviesinstanties.
Na de verwerking van de opmerkingen zal de Vlaamse Regering in april 2019 een ontwerp voorkeursbesluit vaststellen.
Daarna start het openbaar onderzoek.
De plannen zullen nog verder verfijnd worden in samenspraak met de havengemeenschap, de lokale overheden, de sectororganisaties en andere stakeholders.
