FOUT IN ECDIS MOGELIJK OOK MEE OORZAAK !

Donderdag 29 december 2017.

Omstreeks 19.30 uur in een dichte mist, is een binnenvaartschip – geladen met benzeen – door de stuw in de Maas bij Grave gevaren.
Hierbij is de stuw dermate beschadigd geraakt dat er een lekkage ontstond van het stuwpand tussen Grave en Sambeek.
Sinds de realisatie van de stuw Grave (1928) is een calamiteit van deze omvang niet eerder voorgekomen.
Per jaar passeren zo’n 9000 schepen de stuw.

Uit het eropvolgend onderzoek blijkt dat er met de vinger gewezen wordt naar alle betrokken partijen.
Hieruit zou afgeleid kunnen worden dat mogelijke schadeclaims ook kunnen verhaald worden op deze partijen wegens nalatigheden.

In dit geval blijkt dat varen in de mist kan leiden tot ernstige calamiteiten en de daaruitvolgende kosten zouden kunnen verhaald worden op heel wat betrokkenen, zijnde de transporteurs en hun opdrachtgevers, de waterwegbeheerders, de gemeenten die instaan voor de veiligheid en hulpdiensten op vlak van coördinatie.

Een heikel punt dat niet zomaar naar voren komt in het onderzoek is dat de elektronische vaarkaarten verkeerd waren opgesteld.
Op de Inland Ecdis zou de vaarweg gewezen hebben naar links richting de stuw en niet naar het sluizencomplex.
Dit kwam omdat de richtingsborden in het Ecdis systeem allemaal uitsluitend naar links wezen en dit onjuist op 36 diverse plaatsen in Nederland.
Rijkswaterstaat heeft deze fenominale fout in haar databestand ondertussen al aangepast.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid in Nederland publiceerde hierover een persbericht op 3 mei 2018.
Stuw Grave: Varen met gevaarlijke stoffen in mist aan banden

Binnenvaartschippers die gevaarlijke stoffen vervoeren, moeten bij dichte mist extra veiligheidsmaatregelen treffen.
Het gaat bijvoorbeeld om het inkorten van de vaartijden of het eerder aflossen van de schipper.
Rijkswaterstaat moet daarnaast de bevoegdheid krijgen om bij extreme weersomstandigheden het scheepvaartverkeer plaatselijk stil te leggen.
Dit blijkt uit het onderzoek ‘Stuwaanvaring door benzeentanker bij Grave’ dat vandaag door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is gepubliceerd.
Ook dienen de crisisbeheersing en hulpverlening in grensgebieden van verschillende regio’s beter gecoördineerd worden.  
 
Bij varen in dichte mist gelden nauwelijks specifieke regels voor de binnenvaart.
Het bevreemdt de Onderzoeksraad dat een schip beladen met 2.000 ton benzeen ook in dichte mist tot veertien uur aaneengesloten mag varen zonder aflossing van de schipper.
De Raad wijst erop dat naast de schipper ook de vaarwegbeheerder en de chemiebedrijven als opdrachtgevers voor het transport een verantwoordelijkheid hebben.
 
Aanvaring stuw Grave
Op 29 december 2016 voer een met 2.000 ton benzeen beladen binnenvaartschip via de Maas richting Rotterdam.
Vanwege dichte mist navigeerde de schipper voornamelijk via het radarsysteem, wat zeer inspannend is en  specifieke training en ervaring vereist.
Na dertien uur varen, naderde het schip de stuw bij Grave en voer daar vervolgens dwars doorheen, viel door het hoogteverschil drie meter omlaag en kwam 600 meter verder tot stilstand.
Ruim een uur na de aanvaring, informeerde Rijkswaterstaat de hulpdiensten over het voorval en het feit dat er gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn.
Mede door de dichte mist hadden de hulpdiensten grote moeite om de volle omvang van het incident te overzien.
De locatie van het ongeval blijkt precies op de grens te liggen van twee gemeenten en drie veiligheidsregio’s.
Het lukte de verschillende betrokken partijen niet om een gezamenlijk beeld te vormen en hun acties op elkaar af te stemmen.
Het bleef tot diep in de nacht onduidelijk of de lading benzeen gevaar gaf en de bemanning werd pas na drie uur geëvacueerd van het schip.
Het waterpeil tussen Grave en Sambeek daalde de daaropvolgende dagen met drie meter, wat grote schade veroorzaakte bij de scheepvaart en woonboten in de omgeving.

Scheepvaart stilleggen 
Gemiddeld zijn er 15 dagen per jaar met dichte mist op en rond de Nederlandse binnenwateren.
Dat maakt niet alleen het varen risicovoller, maar hindert ook de hulpverlening na een ongeval.
De Onderzoeksraad beveelt partijen daarom aan om bindende afspraken te maken over het varen met gevaarlijke stoffen in (dichte) mist.
Vervoersbedrijven, chemiebedrijven en vaarwegbeheerders zijn hierbij primair verantwoordelijk voor de risicobeheersing van het transport van gevaarlijke stoffen.
Verder pleit de Raad voor een wettelijke bevoegdheid voor Rijkswaterstaat om bij extreme weersomstandigheden het scheepvaartverkeer stil te leggen.
 
De aanvaring van de stuw op 29 december 2016 betreft een dubbel ongeval: zowel een voorval met een schip beladen met gevaarlijke stoffen als de beschadiging van een stuw met grote gevolgen voor de waterstand in de Maas.
Bij de afhandeling en crisisbeheersing in Grave heeft de veelheid aan partijen in dit grensgebied van verschillende regio’s en het ontbreken van een gezamenlijk incidentbestrijdingsplan de aanpak ernstig bemoeilijkt.
De dichte mist vormde daarbij slechts een complicerende factor.
De Onderzoeksraad beveelt de Gemeenten, veiligheidsregio’s en Rijkswaterstaat aan om reeds in de planvorming duidelijke afspraken te maken over samenwerking en coördinatie en hiermee te oefenen.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat moet een analyse maken van het aanvaarrisico van bruggen, sluizen en stuwen in Nederland en waar nodig maatregelen treffen om het effect daarvan te minimaliseren.
Verder dient de minister het – verouderde –  informatie- en volgsysteem voor de scheepvaart te vervangen en te voorzien van een alarmeringsfunctie bij incidenten met schepen met gevaarlijke lading.

Aanvaring stuw Grave in beeld.