OOK BURGERKOERIERS ZIJN NIET DUURZAAM !  

Onze maatschappij wordt dermate gehersenspoeld dat we de producten die we graag willen hebben al morgen thuis worden afgeleverd.
E-commerce en alle handel die deze mogelijkheid aanbieden zijn er oorzaak van de we stilaan naar verzadigingen komen van het verkeer omdat er teveel afzondelijke diensten rondrijden om koning klant aan huis te bedienen.

PIZZA AAN HUIS !  

Het begon allemaal onschuldig met die kleine koeriers die op hun (brom)fiets een bestelling pizza of dergelijks na een telefonische bestelling naar een besteladres brachten.
Toen kwamen de <Zalando’s> die beloofden dat wat men kocht op internet ’s anderendaags bezorgd werd.
Deze e-commerce kreeg dan ook nog eens de concurrentie van heel wat winkels die trachten dezelfde service te geven aan hun klanten.

Het aan huis bestellen is niet zo nieuw.
Vroeger – in vorige eeuw – kon men reeds pakjes verzenden bij via de lijnen van het openbaar vervoer.
De buurtspoorwegen bijvoorbeeld hadden destijds soms speciale wagons om deze dienst te verlenen.
Bij autobusdiensten hing men voorheen een rode vlag bij een halte en dan wist de chauffeur dat hij ook een zending moest meenemen op zijn rit ; deze zending werd dan uiteindelijk bezorgd op een stopplaats die vooraf werd afgesproken.

Vroeger kocht iedereen zijn noodzakelijke dingen in de buurtwinkels.
Stilaan kwamen grote magazijnen, supermarkten en hypermarkten de jkeinere winkels beconcurreren.
Langs grote wegenassen verschenen ook de baanwinkels die vooral ook in weekends open zijn.
Tenslotte verrezen hier en der de grotere shoppingcentra.
En dan werd de e-commerce geboren, een evolutie of revolutie…

Tegelijk ontstaat ook de enorme fragmentatie in de diverse verplaatsingen.
De te leveren ‘pizza’ of iets anders komt terecht in een file gemaakt door de vele thuisleveranciers.
Niet te verwonderen dat er uiteindelijk dingen gaan mislopen.

ONLINE SHOPPING.

In een studie van een doctoraatstudent aan de universiteit van Antwerpen zien we dat heel wat volwassenen geneigd zijn om aan online shopping te doen ; het zouden er meer dan de helft zijn met een zeker overwicht bij de mannen.
Individueel bekeken zouden ervan slechts 57 % online kopen en de rest zou puur zakelijk zijn.
Ook blijkt dat hogere inkomens en hogere opleidingen de bovenhand halen en dat zaken als morphologie, afkomst, ouderdom en grootte geen invloed hebben.

TRANSPORT.

De klant-koper bestelt bij grote bedrijven en hun transportlogistiek begint te werken.
Transportbedrijven als Bubble Post, UPS, DHL, Bpost, PostNL, GLS, enz. leveren dan de bestellingen af.
Dit gebeurt meestal met bestelwagens die we nu kriskras dagelijks overal tegenkomen.
Deze vervoerwijze is echter weinig rendabel en alras wordt gezocht naar meer economische oplossingen.

De studie van de doctoraatstudent zegt ook dat in België 73 % aan huis wordt afgeleverd en slechts 7 % in een afhaalpunt ;  het merendeel van de leveringen in agglomeraties blijkt ook commerciële leveringen te zijn.
Bij die thuisleveringen schijnen ook heel wat bestellingen te zijn die niet bij de eerste aanbieding kunnen worden geleverd ; soms moet twee tot drie keer terug naar eenzelfde adres worden gereden en die kostprijs zit verdoken verwerkt in de transportkost.

De oplossing is dan natuurlijk dat de bestellingen worden gecentraliseerd in grotere pickupscentra om van daaruit te worden verdeeld naar de bestemmeling of afhaalpunt.
Bij de transportkostenberekening zal men moeten rekening houden met de tijdsduur en personeelskost en daarbij nog de vaste kost van het vervoermiddel ; ook het percentage van mislukte leveringen en terugaanbiedingen moeten erbij worden geteld.
Niet te vergeten ook het aantal terugzendingen en herverzendingen ingeval de klant niet tevreden is.
De afstand tussen de verschillende afleverstopplaatsen zullen ook een rol gaan spelen als het zal gaan over grotere afstanden.
Tenslotte zullen de laatste kilometers ook afzonderlijk moeten berekend worden om een juiste transportkost te verkrijgen.

LAST MILE COST.

Het is die laatste stap in de bestelling die begint door te wegen op de totale kost van het transport.
Interessant zou zijn, als men voldoende leveringen heeft naar eenzelfde regio, om alle pakjes te bezorgen bij een centraal punt van waaruit dan kleine koeriers voor de aan huis verdeling zorgen.
We hoorden zeggen dat een Zalando momenteel zelfs nog niet uit de kosten zou geraken, maar zij blijven voortdoen om een groot deel van de markt te veroveren.

En ook de regionale logistieke spelers moeten een redelijke voldoende capaciteit vergaren om hun zaak rendabel te maken.
In stedelijke regio’s en grote gewesten blijken stadkoeriers de meeste aangewezen verdelers en dan zou de voorkeur moeten uitgaan naar eerder fietskoeriers dan naar bestelwagens.
In landelijke regio’s is het te overwegen om de grotere verdelers, bijvoorbeeld Bpost, in te schakelen om de leveringen met een grotere afstand te volbrengen.

Deze last-mile-koeriers zullen alleen maar overleven als ze voldoende leveringen kunnen combineren en daar uiteindelijk genoeg voor betaald worden.
In enkele steden in Vlaanderen rijden reeds heel wat fietskoeriers met veel entoesiasme : de nabije toekomst zal uitwijzen of deze projecten het hoofd boven water kunnen houden.

Het logistieke innovatie platform VIL maakte ook een studie dat burgerkoeriers niet duurzaam zijn. (klik hier voor dit bericht)
Als zij pakjes gaan bezorgen zouden ze teveel kilometers rijden omdat ze vaak geconfronteerd worden met omwegen en ook omdat ze te weinig pakjes vervoeren in één keer.

En als er teveel fietskoeriers gaan rondrijden in agglomeraties, in autovrije omgevingen en in voetgangszones, bestaat dan niet het gevaar dat voetgangers wel eens onzacht in aanraking zouden komen met soms van die snelle, elektrisch ondersteunde bakfietsen?

KOSTPRIJS.

De leverancier die beroep doet op koerierbedrijven moet ook rekening gaan houden met de verzendingskosten en die vergelijken met de kost om een verkooppunt te onderhouden met personeel, stock, enz. alwaar de klant zijn aankoop terplaatse kan doen.
En als de kosten van verzending duurder zouden zijn dan plaatselijke verkoop, moet ook bekeken worden hoe die verzendingskosten verrekend zullen worden.

Een extra verzendingskost kan worden aangerekend al of niet afhankelijk van het aankoopbedrag ; misschien zouden een aantal potentiële kopers dan afhaken.
Als de verzending gratis gebeurt en dan wordt de verzendingskost ingecalculeerd in de verkoopprijs ; in dit geval zal er mogelijks een prijsconcurrentie ontstaan met de winkels alwaar men het product kan kopen.

ANDERE OPLOSSINGEN.

De evolutie naar stads- en fietskoeriers zit in de lift en dat blijkt doordat grotere logistieke spelers er ook beroep op doen.
Nochtans zal deze evolutie ook haar beperkingen hebben en krijgen en zullen andere mogelijkheden naar voor worden geschoven.

Een voordeel zou zijn dat een groot deel van de te leveren pakjes naar een centraal punt zouden worden gebracht om van daaruit met onafhankelijke verdelers naar hun bestemming te brengen.
Logistieke bedrijven zouden hier een mentaliteitswissel moeten krijgen waarbij ze hun gezonde concurrentie ombuigen naar een gezonde samenwerking om alzo hun gelijke en overlappende kosten in te dijken.

Vooreerst zijn natuurlijk de afhaalpunten (in winkels, magazijnen, e.d.) efficiënter dan thuisbezorging ; het risico van niet bezorging is hier meestal niet.
Een andere oplossing is een lockersysteem waarbij de pakjes in een gesloten kast worden geplaatst en met afgesproken beveiligingscodes kunnen worden opgehaald door de consument.
Deze lockers zouden kunnen geplaatst worden op cruciale openbare plaatsen die gemakkelijk bereikbaar zijn door de afhaler : stations, tankplaatsen, grote winkels of shoppingcentra, in grote bedrijven, enz..

Een mogelijkheid een mobiel afhaalpunt te voorzien op plaatsen waar dagelijks of periodiek veel publiek komt : zo komen markten hiervoor zeker in aanmerking.

Individuelen of firma’s die veel aanhuisleveringen krijgen zouden ook een persoonlijke locker kunnen plaatsen bij hun domicile ; deze optie is ook mogelijk om in een wijk te plaatsen alwaar een lockerhouder dan zorgt voor de verdere verdeling van de bestellingen.

Deze oplossingen bestaan al op verschillende plaatsen maar moeten nog worden geëvalueerd.

Leveranciers doen er ook goed aan om te overwegen of hun klanten wel of niet willen betalen voor transportkosten en zo hun verkoopprijzen voor te stellen op te meest aantrekkelijke manier.
Bij DHL stellen ze vast na een McKenzie-studie dat sommige klanten zelfs meer willen betalen als zendingen sneller kunnen gebeuren ; ook dit fenomeen is het overwegen waard.

BESLUIT.

Hetgeen hier voorafgaat is geen wetenschappelijke studie maar slechts een zeer onvolledige opsomming van wat tegenwoordig op ons komt afgestormd.
Wellicht zullen alle spelers die betrokken zijn tussen verkoper en koper zeker eens met elkaar moeten gaan overleggen om een efficiënte toekomst uit te stippelen.
En met deze spelers zijn niet alleen de commerciële actoren bedoeld maar ook de overheid zal zich erover moeten buigen en overgaan tot het juist coördineren van iedereen.

En tot slot nog dit: elk extra vervoermiddel op de weg neemt zijn plaats in het totaal tijdsbestek van alle voertuigen waardoor de individuele tijdsbesteding langer wordt en duurder.
Databases duiden wel eens dat één voertuig meer in het verkeer een bepaalde kost teweegbrengt voor alle weggebruikers ; bijvoorbeeld één vrachtwagen meer in een bepaald traject zou 25 eurocent kunnen meer wegen op de exploitatiekost van elke andere vrachtwagen in dat traject.
De gezamelijke meerkost betalen we allemaal samen doordat die wordt doorgerekend in de consumptiekost.

Ook even onthouden dat prognoses uitwijzen dat tegen het jaar 2030 we met een toename zullen zitten van 22 % meer wegvervoer tegenover het jaar 2010 en dat deze toename incrementeel procentueel is.

Tekst en foto’s: Georges Janssens