Dat zegt Chris Danckaerts, topman van de Vlaamse Waterweg.
4 juni 2019 – foto Georges Janssens – artikel in dVO
Topman De Vlaamse Waterweg wijst op risico mogelijke reverse modal shift
Onderhoud infrastructuur vergt inhaaloperatie van 2 miljard euro
Ondanks de verlaagde waterstanden door de droogte op een aantal waterwegen, liet het vervoer over de Vlaamse waterwegen in 2018 weerom records optekenen. Andermaal springt de stijging van het containertransport tot meer dan 853.000 TEU in het oog. “Mooie cijfers, maar het moet en kan nog beter”, geeft Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van de Vlaamse Waterweg, aan. “Bovendien moeten we waakzaam zijn. Het goed bedoelde proefproject om de congestieproblemen van de inland-containervaart in de Antwerpse haven te ondervangen, kent niet meteen het verhoopte succes, met op sommige assen zelfs een reverse modal shift tot gevolg: containers die terug van water naar weg gaan. Alle partners in de keten dienen zich er terdege van bewust te zijn dat het initiatief enkel kan slagen indien ieder zijn afspraken nakomt en zijn verantwoordelijkheid neemt. We moeten er over waken oplossingen in het leven te roepen die uiteindelijk een reverse modal shift tot gevolg hebben”, luidt de waarschuwing.
Chris Danckaerts wil met De Vlaamse Waterweg de maatschappelijke uitdagingen aangaan. “De groeiende congestie op onze wegen baart heel Vlaanderen maar vooral ook ondernemers steeds meer zorgen. Mobiliteit en klimaatbewustzijn zijn “top of mind”. Meer vervoer over water is voor beide een zegen: binnenvaart is de meest milieuvriendelijke vervoersmodus en elk schip ontlast onze wegen van heel wat vrachtwagens. De Vlaamse Waterweg wil sterke en betrouwbare waterwegen en infrastructuur aanbieden die die ondernemers aantrekt. De volgende jaren willen we onze inspanningen blijven focussen op investeringen in nieuwe infrastructuur, maar vooral ook op meer onderhoud en specifieke initiatieven om ondernemen op en langs het water te faciliteren. En dan is er ook nog een groeiende bekommernis om waterveiligheid”.
Nieuwe infrastructuur
Dankzij de publiek/private samenwerking werden sinds 1998 meer dan honderd kaaimuren gerealiseerd met een beduidende stijging van het waterwegvervoer tot gevolg. In de voorbije twee jaar stak De Vlaamse Waterweg een tandje bij in het kaaimurenprogramma met een jaarlijkse investering van 10 miljoen euro in de bouw van nieuwe kaaimuren.
Momenteel staat de realisatie van een twintigtal kaaimuren op het programma. “De Vlaamse Waterweg wil er voor zorgen dat de beschikbare budgettaire middelen volstaan om de marktvraag te kunnen volgen. Kaaimuren zijn als het ware de op- en afritten van de waterweg. Met onze investeringen verlagen we de drempel voor ondernemers naar het water,” zo nog de gedelegeerd bestuurder.
Daarnaast investeert De Vlaamse Waterweg ook in een aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen: de voormalige Ford-site in Genk en Tech Lane in Gent zijn mooie voorbeelden. “Economische ruimte langs waterwegen creëren is uiteraard een must om een modal shift van weg naar water te bewerkstellingen,” wordt daaraan toegevoegd.
De Vlaamse Waterweg streeft er voorts naar om zijn strategische projecten binnen een vooropgesteld tijdsperspectief te realiseren. De twee belangrijkste projecten binnen het moderniseringsprogramma zijn de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal en het Seine-Schelde-Vlaanderen project.
Chris Danckaerts: “Tien jaar terug stelden we dat tegen 2020 de laatste brug over het Albertkanaal verhoogd zou zijn. Dat zal thans tegen 2022 het geval zijn. Met een vertraging van twee jaar op een dergelijke titanenklus kan ik best leven. Ondernemers kunnen zich met gerust gemoed voorbereiden op de nieuwe mogelijkheden die zich binnen twee jaar op het Albertkanaal zullen aandienen. Voor de verbinding Seine-Schelde-Vlaanderen stellen we ons als doel om de Leie-as tegen 2024 vaarklaar te hebben voor 4.500 ton-schepen. Daarvoor zitten we op schema terwijl men in Frankrijk wel enige vertraging opliep. Daar is nu ook wel de startknop echt wel ingedrukt voor de realisatie van het Canal Seine Nord. Onze laatste sluis op de Leie in Sint-Baafs-Vijve is momenteel in aanbouw. Daarnaast dienen nog een aantal brugverhogingen doorgevoerd. Veel vertraging kunnen we ons niet veroorloven. De toegekende Europese subsidies zijn immers gekoppeld aan welbepaalde uitvoeringstermijnen”.
Ander belangrijk moderniseringsproject is het automatiseringsprogramma, met klemtoon op de centrale afstandsbediening van de kunstwerken. Corridor management zal de vaarweg intelligenter, veiliger en vlotter bevaarbaar maken. In plaats van sluis per sluis te bedienen, zal één operator een hele corridor aansturen, met een vlottere verkeersdoorstroming en een betere communicatie tot gevolg. Momenteel zijn al afstandsbedieningscentrales operationeel in Rijkevorsel, Zemst, Brugge, een aantal andere bevinden zich in de uitvoeringsfase, andere in de planningsfase. “Als de vereiste middelen volgen kan het hele programma allicht binnen 7 à 8 jaar klaar zijn”, bevestigt onze gesprekspartner.
Eerst houden, dan bouwen
Lintjes knippen voor de ingebruikname van nieuwe infrastructuur is één zaak, het voldoende onderhouden van de bestaande infrastructuur een andere. “Onderhoud van de bestaande infrastructuur is één van onze grootste bekommernissen”, aldus Danckaerts. “Alleen deugdelijk onderhoud kan ervoor zorgen dat de bedrijfszekerheid en betrouwbaarheid van de infrastructuur gewaarborgd blijft. En het is vijf vóór twaalf. In de jaren ’60 en ’70 van de vorig eeuw was er een “boom” aan investeringen. Die infrastructuur is inmiddels vijftig à zestig jaar oud. De onderhoudsinspanningen nemen hand over hand toe. Er dient dringend geïnvesteerd in meer onderhoud van sluizen, bruggen, wegen, stuwen, oevers, … Daarvoor zijn extra middelen vereist om een zekere onderhoudsachterstand weg te werken. Over een periode van tien jaar is daarvoor een eenmalige onderhoudsinspanning van circa 2 miljard euro vereist. Het jaarlijks budget voor regulier onderhoud vertegenwoordigt pakweg 80 miljoen euro. Dit terwijl er minstens 150 miljoen euro is vereist”, wordt daaraan toegevoegd.
“Een succesvolle modal shift ten gunste van de binnenwateren is enkel mogelijk indien aan ondernemers bedrijfszekerheid wordt geboden”, zo nog de topman van De Vlaamse Waterweg.
Versneld investeren in waterbeheersing is een must
Naast de transport-economische investeringen in waterwegen dringt zich een versnelde investering in waterbeheersing op.
“Investeren in klimaatbestendigheid is een conditio sine qua non, zowel op het stuk van het voorkomen van wateroverlast (Sigmaplan, Scheldekaaien, creatie overstromingsgebieden, …) als om watertekort in droogteperiodes te ondervangen (pompinstallaties aan de sluizencomplexen op het Albertkanaal die tevens als waterkrachtinstallaties kunnen fungeren). De realisatie van het Sigmaplan liep door de jaren heen enige achterstand op, ondanks de aangehouden investeringen. Dat heeft onder meer te maken met in aanvang voorlopige projectramingen en de aanzienlijke terreinverwerving voor de aanleg van overstromingsgebieden. Willen we de deadline voor de afronding van het Sigmaplan tegen 2030 halen, moeten we jaarlijks alleen in dit project 80 miljoen euro in waterbeheer kunnen investeren, tegenover de huidige 50 miljoen euro”, besluit Chris Danckaerts.
De maatschappelijke return van het Sigmaplan is nauwelijks te overschatten: het overstromingsgebied Polders van Kruibeke biedt een ongezien natuur- en toeristisch-recreatief potentieel en de Scheldekaaien in Antwerpen worden omgevormd van parking en verharding tot levendige openbare ruimte mét een hogere waterveiligheid