VERSLAG DEBRIEFING ONGEVAL CAPELLA
RBSC Clubhuis Alberta – 9/10/2017
(foto: Capella in Oostende: Sander Van Nieuwenhuyse)
zie ook vorige berichtgeving: <klik hier>
Deelnemers
RBSC als organiserende club
-François Goubau, commodore (ook deelnemer aan de Light Vessel Race op Moana)
-Carl Sabbe, secretaris generaal (ook bestuurder van WWSV, ook deelnemer aan de Light Vessel Race op Alegria)
-Patrick Demesmaeker, algemeen coördinator (ook lid van het wedstrijdcomité van de Light Vessel Race)
MRCC
-Rejane Gyssens, nautisch dienstchef MRCC-SAR
Wind en Watersport Vlaanderen (WWSV)
-Luc Geirnaert, coördinator breedtesport zeilen (ook bestuurder bij Belgian Sailing)
World Sailing
-Peter Van den Bossche, lid van de World Sailing Council namens de Benelux (ook bestuurder van WWSV)
-Roy van Aller, lid van het World Sailing Special Regulations Sub-Committee (ook ervaren internationaal wedstrijdleider)
Expert scheepvaartongevallen
-Marc Seynaeve, gerechtelijk deskundige bij de Nautische Commissie (ook lid van het wedstrijdcomité van de Light Vessel Race)
Verslaggeving
-Carl Sabbe
Agenda
De doelstelling van deze vergadering is volgende vragen te beantwoorden:
-Hoe kon het ongeval met Capella voorkomen worden?
-Hoe konden de gevolgen van het ongeval met Capella beperkt worden?
-Welke aanbevelingen kunnen er geformuleerd worden?
Introductie
De deelnemers worden aan elkaar voorgesteld.
Het relaas van de wedstrijd, de voorbereiding ervan, en de afhandeling van het scheepsongeval door de wedstrijdleiding van RBSC wordt aan de hand van een presentatie toegelicht door Marc Seynaeve, die lid was van het wedstrijdcomité voor de Light Vessel Race 2017.
Het relaas van de reddingsoperatie door MRCC wordt aan de hand van een presentatie toegelicht door Rejane Gyssens.
Op enkele details na, die niet relevant zijn voor de conclusies van deze vergadering, lopen beide verslagen volledig gelijk.
François Goubau vermeldt dat er een onderzoek loopt door Hans De Veene van de federale overheidsdienst FOSO. Op 11/7/2017 heeft Hans De Veene volgende toegelichting gemaild over dat onderzoek:
Wij als FOSO voeren een onafhankelijk onderzoek dat tot doel heeft de veiligheid van de scheepvaart te verbeteren zonder enige schuldverwijzing. Onze bevindingen mogen in geen burgerrechtelijk of publiekrechtelijk beding gebruikt worden. Ons onderzoek is geheim en er wordt inhoudelijk met geen enkele partij over onze bevindingen gecommuniceerd. Bij beëindigen van ons onderzoek wordt een verslag gepubliceerd met daarin vermelding van oorzaak en indien toepasselijk aanbevelingen ter voorkoming van gelijkaardige incidenten en ter verbetering van de veiligheid van de scheepvaart.
Tijdens een onderhoud van Hans De Veene met Patrick Demesmaeker en François Goubau op 20/9/2017 heeft Hans De Veene bevestigd dat FOSO een metalurgisch onderzoek zal uitvoeren op de afgebroken kielbouten. Het eindverslag van het onderzoek mag normaal rond de jaarwisseling 2017-2018 verwacht worden.
Roy van Aller vermeldt dat er vanuit Breskens een poging ondernomen werd om de kiel van Capella boven te halen, maar dat de kiel tot nu toe niet kon gelocaliseerd worden. Een onderzoek naar de kiel zelf is dus tot nader order niet mogelijk.
Hoe kon het ongeval met Capella voorkomen worden?
Aangezien we nog geen uitslag kennen van het onderzoek, kan deze vraag nu nog niet beantwoord worden.
De vergadering is het erover eens dat als het verslag van FOSO geen onderzoeksresultaten van de kielbouten zou bevatten, dat er dan alsnog moet overwogen worden om zelf een initiatief te nemen om zo’n onderzoek te doen.
Hoe konden de gevolgen van het ongeval met Capella beperkt worden?
Er is een kans dat er minder slachtoffers zouden geweest zijn indien er sneller externe hulp zou gekomen zijn, en/of indien de overlevenden gebruik konden maken van gepaste overlevings-middelen.
Het antwoord op deze vraag bestaat dan ook uit 3 luiken:
-Het kunnen detecteren door externen dat er een ongeval gebeurd is
-Het kunnen oproepen van externe hulp door de schipbreukelingen
-Het ter beschikking hebben van gepaste overlevingsmiddelen
Detectie door externen van een ongeval
Aangezien er bij het ongeval van Capella meer dan 6u voorbij gegaan zijn tussen het kapseizen (achteraf op radarbeelden vastgesteld omstreeks 8.14u) en het opmerken van de scheep-breukelingen (melding aan MRCC om 14.38u door de tanker Maersk Beaufort) worden er door de buitenwereld veel vragen gesteld over hoe het kan dat een ongeval pas zo laat opgemerkt wordt.
Al snel wordt er dan verwezen naar technieken om schepen te kunnen volgen vanop afstand.
De meest voor de hand liggende manier om schepen te kunnen volgen zijn:
-een AIS transponder
-een specifieke satelliet tracker die ter beschikking gesteld wordt door de wedstrijdorganisator om de deelnemende schepen te volgen via satelliet, zoals YB Tracking dat gebruikt wordt in de grote wedstrijden van RORC zoals de Fastnet Race (zie www.ybtracking.com)
-het volgen van alle scheepvaart door Vessel Traffic Services (VTS) met radarinstallaties
Een AIS transponder heeft als grote voordeel dat hij niet alleen toelaat om een schip te volgen van aan de wal (voor zover het schip binnen VHF bereik van circa 30 nm blijft), maar ook dat hij de veiligheid van het schip in alle omstandigheden (dus ook buiten wedstrijden) verhoogt omdat het schip kan gezien worden door alle andere schepen in zijn omgeving met een AIS ontvanger, en dat het schip zelf alle AIS zenders in de omgeving kan zien.
AIS transponders zijn echter (nog) geen verplichte uitrusting voor zeiljachten.
Een specifieke satelliet tracker heeft als voordeel dat de schepen ook kunnen gevolgd worden buiten het VHF bereik. Als de wedstrijdleiding deze trackers voorziet voor alle deelnemers, dan kan de volledige wedstrijdvloot gevolgd worden.
Om te detecteren dat er eventueel een ongeval gebeurd is, zou er iemand permanent het gekozen tracking systeem moeten volgen, en dat gedurende de ganse wedstrijd.
Dat is haast ondoenbaar.
Als een AIS of een satelliet tracker uit het zicht verdwijnt, dan betekent dat ook nog niet dat er een ongeval gebeurd is.
Er kan zich een defect voorgedaan hebben, de batterij kan leeg zijn, of de tracker kan overboord gevallen zijn.
Rejane Gyssens deelt mee dat een melding door de wedstrijdleiding van het verdwijnen van een AIS signaal of een satelliet tracker op zich geen voldoende reden vormt om een reddingsoperatie op te starten.
Bij meerdere indicaties van het vermist zijn van een schip, kan het laatste AIS signaal of de laatste satelliet tracker positie wel een grote hulp zijn om verdere beslissingen te nemen.
Ook het actief volgen van alle radarecho’s vanuit verschillende traffic centra is niet realistisch.
Die radarbeelden zijn wel een hulpmiddel om na het melden van een ongeval of van een vermist schip efficiënter op zoek te kunnen gaan naar de plaats en het tijdstip.
De vergadering formuleert volgende aanbevelingen
-Alle zeiljachten die deelnemen aan wedstrijden die onder OSR Cat 3 of lager gevaren worden, zouden moeten uitgerust zijn met een AIS transponder. De kostprijs van zo’n installatie is relatief laag in verhouding tot het verhogen van de veiligheid van het schip en zijn opvarenden in alle omstandigheden.
-WWSV zou hiertoe moeten sensibiliseren zolang deze verplichting niet opgelegd wordt door de overheid, of niet geïntegreerd is in OSR Cat 3 van World Sailing.
-De Benelux vertegenwoordiging bij World Sailing zou er moeten naar streven om het gebruik van een AIS transponder te verplichten vanaf OSR Cat 3, waar dit nu pas een verplichting is vanaf OSR Cat 2 (regel 3.29.13).
Oproepen van externe hulp door de schipbreukelingen
Rejane Gyssene meldt dat het meest aangewezen startpunt voor het krijgen van externe hulp er altijd in bestaat dat die hulp gevraagd wordt door het schip of de schipbreukelingen.
Er dient dus in de eerste plaats gefocust te worden om dat in zoveel mogelijk omstandigheden te kunnen blijven doen.
Doordat het bij een kielbreuk allemaal ontzettend snel gaat en de zendantenne van de vaste VHF installatie, die boven op de mast staat, ook onmiddellijk onbruikbaar wordt, was de bemanning van Capella niet in staat om zelf de reddingdiensten op te roepen.
De meest aangewezen middelen waarmee noodhulp kan gevraagd worden bij een volledige schipbreuk zijn:
-een GSM in een waterdicht omhulsel (maar die werkt enkel binnen het beperkt bereik van een kustantenne)
-een draagbare marifoon die waterdicht is of in een waterdicht omhulsel zit (verplicht vanaf OSR Cat 4 en lager)
-pyrotechnische middelen (rookpotten verplicht vanaf OSR Cat 4 of lager, handstakellichten verplicht vanaf OSR Cat 3 of lager, parachutepijlen verplicht bij een reddingsvlot vanaf OSR Cat 3 with liferaft of lager)
-een Emergency Position-Indicating Radio Beacon of EPIRB, geregistreerd op naam van het schip (verplicht vanaf OSR Cat 2 en lager)
-een AIS man-overboord baken (verplicht vanaf OSR Cat 1 en lager)
een Personal Locator Beacon of PLB, geregistreerd op naam van een bemanningslid (enkel verplicht in OSR Cat 0)
De snelle bereikbaarheid van deze hulpmiddelen is essentieel, zeker bij een ongeval zoals de kielbreuk van Capella.
Daartoe wordt een grab bag aanbevolen, die dan ook binnen handbereik van de uitgang beschikbaar moet zijn.
Voor zover we weten beschikten de schipbreukelingen van Capella niet meer over deze hulpmiddelen toen ze zich na het ongeval konden vastklampen aan de romp van het schip.
Het is niet duidelijk welke van deze hulpmiddelen aan boord waren van Capella.
Het is ook niet duidelijk wat er allemaal meegespeeld heeft waardoor die hulpmiddelen na het ongeval niet meer konden meegenomen worden naar buiten.
De vergadering formuleert volgende aanbevelingen
-Alle zeiljachten die deelnemen aan wedstrijden die onder OSR Cat 4 of lager vallen (dat zijn zo goed als alle wedstrijden in onze wateren), moeten uitgerust zijn met een draagbare marifoon die waterdicht is of in een waterdicht omhulsel zit, en die op het ogenblik dat hij niet gebruikt wordt opgeslagen wordt in een grab bag. Dit is vandaag al een verplichting van OSR Cat 4 en lager (regel 3.29.05).
-WWSV zou moeten sensibiliseren over het gebruik van alle bovenvermelde communicatiemiddelen en van een grab bag, en dat zowel bij de zeilers als bij de organiserende clubs. Wedstrijd-organisatoren kunnen er bv toe aangezet worden om een controle te doen op de grab bag en zijn verplichte inhoud, hetzij door de grab bag te laten voorleggen bij het voldoen van de inschrijving, hetzij door een steeksproefsgewijze controle aan boord.
De aanbeveling over de keuze tussen een PLB en een AIS MOB baken kan als volgt gemaakt worden:
-Een AIS MOB baken is aangewezen als de hulp voor de man overboord in eerste instantie verwacht wordt van de aan boord achterblijvende bemanning van zijn schip, of van een ander schip in de omgeving (beperkt tot circa 3 nm); dat schip moet dan ook voorzien zijn van een AIS ontvanger.
-Een PLB is aangewezen als de hulp voor de man overboord in eerste instantie van de officiële reddingsdiensten verwacht wordt, bv omdat er met een beperkte bemanning gevaren wordt en de aan boord achterblijvende bemanning niet in staat zal zijn om de man over boord terug aan boord te halen, of omdat men verwacht dat er geen andere schepen voldoende dicht in de buurt zullen zijn.
-In bepaalde omstandigheden kan ook een combinatie van beide toestellen overwogen worden, of van één toestel dat beide functies combineert (voor zover dat al op de markt beschikbaar zou zijn).
-De Benelux vertegenwoordiging bij World Sailing zou er moeten naar streven om het gebruik van een grab bag met zijn essentiële inhoud ook verplicht te maken voor monohulls. Nu staat er op verschillende plaatsen in de OSR regels een vermelding van een grab bag met een verwijzing naar regel 4.21, maar regel 4.21 geldt enkel voor multihulls.
Gepaste overlevingsmiddelen ter beschikking hebben
De meest voor de hand liggende overlevingsmiddelen na een schipbreuk zijn een reddingsvest en een reddingsvlot.
Doordat Capella gebouwd was voor juni 2001 mocht het reddingsvlot zich binnen in het schip bevinden volgens OSR regel 4.20.3.b. Recentere jachten moeten hun reddingsvlot buiten aan dek klaar liggen hebben.
Er was een reddingsvlot aan boord van Capella. De bemanning is er echter niet in geslaagd het reddingsvlot in gebruik te stellen. Er is een kans dat een reddingsvlot dat zich buiten bevond wel in gebruik had kunnen gesteld worden.
Niet alle opvarenden hadden een reddingsvest aan. Voor de personen die zich binnen in het schip bevonden en die na het kapseizen onder het schip door naar buiten gezwommen zijn, was het onmogelijk om dit met een reddingvest aan te doen. Voor de opvarenden die zich buiten bevonden is er een kans dat een reddingsvest een leven had kunnen redden.
De vergadering formuleert volgende aanbevelingen
-De vergadering is het er unaniem over eens dat het altijd dragen van een reddingsvest de veiligheid zeker ten goede komt. Op vandaag is er echter nog geen draagvlak bij de zeilers om een reddingvest altijd en in alle omstandigheden verplicht aan te doen op zeegaande jachten. Er is ook nog een grote terughoudendheid bij wedstrijdorganisatoren om vlag Y te gebruiken, en zo het gebruik van reddingvesten te verplichten voor alle opvarenden.
-De vergadering is het er ook unaniem over eens dat WWSV zou moeten sensibiliseren rond de evidentie van het dragen van reddingvesten, zodat er een draagvlak onstaat om de reddingsvesten altijd te dragen. Een meerderheid binnen de vergadering is echter van mening dat WWSV nog niet moet eisen van de organiserende clubs dat ze het gebruik van reddingsvesten voor alle wedstrijden altijd verplicht moeten maken.
-Er is wel een draagvlak om het dragen van een reddinsvest ’s nachts altijd verplicht te maken. Er kan wellicht ook een draagvlak gevonden worden om het gebruik van een reddingsvest verplicht te maken in alle omstandigheden waarin de zeilers hun zeilpak aandoen, zoals dat bij veel wedstrijden in Engeland het geval is. WWSV zou de clubs moeten aanbevelen om een dergelijke verplichting te vermelden in de sailing instructions.
-De clubs moeten verder ook aangemoedigd worden om vlag Y te gebruiken en zo het gebruik van reddingsvesten verplicht te maken volgens RRS regel 40, en dat van zodra ze van mening zijn dat de omstandigheden op zee of de weersverwachtingen daar enige aanleiding toe geven. Desgevallend moet het race committee ook durven optreden door een protest in te dienen tegen de boten die deze verplichting niet nakomen.
-Bij de sensibilisering kan WWSV ook wijzen op de verschillende soorten reddingsvesten die vereist zijn door de OSR regels. Zo vereist OSR Cat 3 en lager dat de reddingsvesten voorzien moeten zijn van een positioneringslampje en van een beschermingskap.
-De Benelux vertegenwoordiging bij World Sailing zou er moeten naar streven om het binnen stockeren van een reddingsvlot niet langer toe te laten voor boten die in gebruik genomen werden voor juni 2001 (OSR regel 4.20.3.b).
Diverse aanbevelingen
-Voor de reddingsdiensten is het essentieel om te weten hoeveel personen ze mogelijk moeten redden. Daarom dient er opgelegd te worden aan de deelnemers dat ze voor elke wedstrijd een bemanningslijst moeten opmaken en ter beschikking stellen van de organisatie, met daarop volgende veiligheidsinformatie voor elke opvarende:
Naam
Leeftijd
Nationaliteit
GSM nummer
Naam van de contactpersoon te verwittigen in geval van nood
GSM nummer van de contactpersoon te verwittigen in geval van nood
-De wedstrijdleiding kan deze informatie proactief bezorgen aan het MRCC. Daardoor zou het MRCC veel sneller duidelijkheid hebben over wie ze mogelijk nog moeten redden.
-De wedstrijdleiding doet er ook goed aan deze informatie beschikbaar te hebben bij het race committee, zodat in geval van nood niet iemand moet gemobiliseerd worden om ergens in een kantoor deze informatie te gaan opzoeken.
Het was voor de wedstrijdleiding en voor het clubbestuur van RBSC geen evidentie om op de dag van het ongeval en ook de daarop volgende dagen allerlei beslissingen te nemen.
-Organiserende clubs doen er goed aan een noodplan op te maken dat hen enerzijds een kader aanreikt over wanneer ze de nooddiensten moeten inschakelen en welke informatie ze dan moeten verschaffen aan de nooddiensten, en dat ze anderzijds kunnen volgen in geval van een ernstig ongeval met zwaar gewonden, vermisten of overledenen. Dat plan dient vooral oog te hebben voor alle stappen die moeten gezet worden en welke communicatie door wie wel en niet dient te gebeuren naar welke stake holders, en dat zowel onmiddellijk na het ongeval, als in de dagen, weken en maanden na het ongeval. WWSV zou hier een ondersteunende rol kunnen in spelen.
Summary of recommendations for World Sailing
-An AIS transponder should be mandatory equipment as of OSR Cat 3.
-A grab bag with essential safety equipment should be mentioned more explicitly as mandatory equipment for monohulls.
-It should no longer be allowed to store the life raft inside the boat for boats built before June 2001.
Summary of recommendations for Wind en Watersport Vlaanderen
-Boat owners should be motivated to install an AIS transponder as general safety equipment even when OSR rules don’t make this mandatory.
-Boat owners and sailors should be informed about and motivated to effectively use all the recommended safety communication equipment (portable VHF, EPIRB, PLB, AIS MOB), and the associated use of a grab bag.
-Sailors should be motivated to always wear their life jacket.
Race organisers should make the wearing of life jackets mandatory during the night in all circumstances, and during the day when foul weather sail clothes are worn.
-Race organisers should require a crew list with names, nationalities, contact details, and names and phone numbers of next of kin.
-Organising clubs should be supported to make emergency plans for major accidents.